Non pas pour que l’État engrange des recettes non fiscales mais plutôt pour mettre fin au gouffre financier colossal que cette entreprise publique représente pour les contribuables depuis des décennies.(*)
Ce ne sera pas tâche aisée. Il s’agit certes d’une entreprise de transport, dans un secteur qui s’ouvre, modestement mais progressivement, à la concurrence. Mais, subissant, en raison d’une mauvaise gestion chronique et d’exigences politiques, des pertes systématiques, cette société est tellement endettée qu’on voit mal un investisseur accepter de l’acquérir, même pour un euro symbolique.
Son personnel est doté d’un statut qui, s’il n’est pas supprimé, suffit à l’empêcher de réaliser le moindre profit, et ses syndicats ont la réputation justifiée de déclencher des grèves à tout propos, même sans formuler la moindre exigence à l’égard de leur entreprise, simplement pour s’opposer aux mesures, ainsi qu’aux projets réels ou supposés du gouvernement.
On ne pourrait donc concevoir le moindre intérêt d’un acheteur potentiel que si, à la fois, une réforme du droit de grève était décidée, le statut du personnel était lui-même privatisé et si la majeure partie de l’endettement était pris en charge par l’État. Les deux premières conditions sont pratiquement infaisables sur le plan politique et la troisième l’est sur le plan budgétaire.
On aimerait rêver d’un système où l’État cesserait de dépenser chaque année des milliards pour subventionner une entreprise de transport inefficace et peu ponctuelle, en réalisant au passage une redistribution permettant à ceux qui prennent souvent le train, d’être financés par les impôts de ceux qui le prennent plus rarement.
Mais comment faire ? Puisque nous n’avons pas d’idées sur la méthode nous proposerons dès le premier semestre 2026 une bourse aux idées sur cette thématique. Le meilleur projet se verra attribuer un prix d’excellence de 10 000 €.
(Les milliards engloutis annuellement dans la SNCB pourraient être bien plus productifs s’ils étaient, par exemple, déversés dans le secteur hospitalier.)
(*) Endettement et coût public de la SNCB en Belgique (2024-2025)
Niveau d’endettement de la SNCB
Au 31 décembre 2024, la dette financière nette de la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) s’élève à 2.050,3M€, en baisse par rapport à 2.159,2M€ à la fin 2023. Pour une image plus complète, la dette économique qui inclut notamment les cofinancements régionaux, les subsides en capital perçus non consommés et d’autres éléments liés à l’activité, atteint 2.145,8M€ fin 2024, également en baisse (2.228,3M€ en 2023.
Structure des dettes (résumé 2024, en millions d’euros)
| Type de dette | Montant fin 2024 |
| Dette financière nette | 2.050,3 |
| Dette économique | 2.145,8 |
Coût pour les finances publiques belges
La SNCB bénéficie de compensations financières de l’État belge dans le cadre du Contrat de service public 2023-2032. Pour l’exercice 2024, la SNCB a reçu 1.229,4M€ de compensations de l’État, décomposées comme suit :
- 726,1M€ de compensation d’exploitation fixe
- 503,2M€ de compensation d’exploitation variable (cette compensation est enregistrée comme une recette commerciale à part entière)
Ces compensations servent principalement à couvrir le déficit structurel des activités de service public, l’entretien et le renouvellement du matériel roulant, ainsi que l’investissement dans les infrastructures ferroviaires.
Synthèse
- Endettement de la SNCB (fin 2024) : environ 2,1 milliards d’euros (dette économique)
- Coût annuel pour les finances publiques (2024) : environ 1,2 milliard d’euros versés par l’État au titre de compensation de service public.
La majeure partie des investissements et des actifs de la SNCB est financée à hauteur de 94% par des subsides publics.
Source : Rapport de gestion de la SNCB 2024.
